Дорога длиною в четверть века

На саммите Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), который пройдёт 15-16 сентября в Самарканде, планируется подписание трёхстороннего документа по проекту строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан.

Ранее об этом заявил и. о. министра иностранных дел Узбекистана Владимир Норов. Также с инициативой подписать технико-экономическое обоснование (ТЭО) для строительства на саммите организации выступил Президент КР Садыр Жапаров на встрече с министром иностранных дел Китая Ваном И. Тема эта поднималась и в ходе встречи председателя Кабмина Акылбека Жапарова с Чрезвычайным и Полномочным Послом КНР в Кыргызстане Ду Дэвэнь. В чём важность столь масштабного проекта и что даст его реализация региону в целом и нашей республике в частности?

Идея строительства железной дороги, способной соединить Азию и Европу через Кыргызстан, периодически всплывала с конца 1990-х, однако к практическим действиям приступили только сейчас. Нестабильная обстановка и периодическое охлаждение в отношениях между лидерами стран Центральной Азии не способствовали развитию транспортного сообщения в регионе.

Одним из основных препятствий при принятии решения по данному проекту являлся предлагаемый маршрут железной дороги на территории Кыргызстана. В первоначальном технико-экономическом обосновании за 1998 год конструкторская компания Gibbs предполагала, что железная дорога пересечёт китайскую границу в пункте Иркештам, затем повернёт на север в Сары-Таш, пройдёт через Ош, а далее — в направлении Андижана. Однако 20 лет спустя эта задача по окончательной разработке маршрута оказалась проблематичной. В 2017 года действующий на тот момент президент Алмазбек Атамбаев отметил, что такой маршрут будет невыгоден для Кыргызстана, сказав, что «нам такая дорога, которая не сделает ни одной остановки на территории Кыргызстана, не нужна». И предложил альтернативный маршрут. А. Атамбаев хотел добиться максимальных экономических выгод, которые проект мог бы в потенциале принести слаборазвитым городам, расположенным вдоль маршрута.

Но лёд тронулся… По словам главного инженера ГП «Кыргыз темир жолу» Романа Спасского, ТЭО для строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан будет готово во втором квартале следующего года. Ранее для разработки документа в республику прибыла большая группа специалистов из Китая. Одна её часть отправилась в Нарынскую область, другая — в Джалал-Абадскую. Маршрут остаётся прежним: Торугарт — Арпа — Макмал — Джалал-Абад.

Строительство дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан важно для Кыргызстана как страны, не имеющей прямого выхода к морским путям. Так как внутренние железнодорожные сообщения не развиты, большая часть грузов в страну и из неё проходит автомобильными дорогами, что влечёт высокие издержки при транспортировке грузов и значительно увеличивает время транспортировки.

Чего ожидать нашей республике от проекта? Специалисты выделяют несколько моментов:
— расширение возможностей реализации экспортного потенциала страны;
— создание транзитного сухопутного сообщения в направлении Азия — Европа;
— значительное сокращение расстояния перевозок экспортно-импортных грузов;
— увеличение культурного и экономического обмена между странами — участницами проекта.

Как сообщили в Министерстве транспорта и коммуникаций, в соответствии с подписанным контрактом между ГП «НК «Кыргыз темир жолу» и Первым проектно-изыскательским институтом Китайской железнодорожной строительной корпорации сотрудникам института с выездом на места предстоит провести полевые изыскания. В их задачи входят: топографическая съёмка, испытания образцов породы, почвы с применением бурильных установок, нивелирных приборов, дронов и другого оборудования.
Приблизительные расходы на строительство 280 км кыргызстанского отрезка пути оцениваются в $5 млрд. Сумма для нас немалая, но с учётом потенциала дороги хотя бы в 10 млн. тонн грузов в год — вполне окупаема. Маршрут пролегает по сложной горной местности: на высоте около трёх тысяч метров, с мостами и тоннелями. Строительство дороги, по данным «Кыргыз темир жолу», займёт от 6 до 8 лет.

Без политики — никуда

По мнению политолога Марса Сариева, в Самарканде всё же будет подписано окончательное соглашение по этому историческому событию. И важности этой «стройке века» придаёт тот момент, что всем странам, расположенным вдоль колеи, будет обеспечен выход к Атлантическому и Тихому океанам. Политолог также отметил, что данный проект несёт в себе и геополитические вопросы, так как его реализация меняет геополитический ландшафт региона.

Ранее Президент Садыр Жапаров сообщил, что ему удалось убедить российского коллегу Владимира Путина в необходимости данной железной дороги, которая позволила бы странам ЦА выйти из транспортного тупика и увеличить объёмы пропускной способности грузов.

«После «Кумтора» у нас будет ещё один финансовый источник, который поможет избавиться от забот о том, как покрыть наши внешние долги», — сказал тогда Садыр Жапаров.
Таким образом, отпадает одна из политических составляющих проекта. Правда, всё ещё остаются вопросы о финансировании строительства и его окупаемости. К слову, об отсутствии конкретных инвесторов говорил и главный инженер КТЖ Роман Спасский. Скорее всего, эту проблему будут решать после подписания соглашения на саммите ШОС.

Выгодный путь

По предварительным данным, потенциал железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан оценивается до 13 млн. тонн грузоперевозок в год. Из них 80% составит транзит, остальные 20% — торговля самого Кыргызстана. Некоторые эксперты считают, что только на транзите страна может зарабатывать $200 млн. в год. Кроме того, у нас есть экспортные возможности и статус ВСП+ (система всеобщих преференций, по которой отечественные производители могут беспошлинно поставлять более шести тысяч товарных позиций на рынок ЕС). Таким образом, совокупные доходы республики от «железки» могут вырасти в разы, так как железнодорожные перевозки значительно дешевле автотранспортных, а по затратам сопоставимы с морскими. Это выгодное сочетание значительно сокращает расходы на экспорт и импорт товаров, а равно и на их цены.

Учитывая, что стандарты железных дорог Кыргызстана и Китая отличаются по ширине колеи (в Кыргызстане — 1 520 мм, в Китае — 1 435 мм), предполагается строительство логистических перегрузочных станций для их стыковки, а это — новые рабочие места и торговые возможности. Такая база может появиться в Казармане, на границе между Нарынской и Джалал-Абадской областями.

Взгляд из Лондона…

Независимый британский исследователь Гарри Робертс в одной из своих статей отмечает: «Кыргызстан больше, чем Узбекистан, испытывает дефицит средств для поддержания или расширения железнодорожного сообщения в период после обретения независимости. Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан теоретически может быть основным звеном в центральной части маршрута, соединяющего Китай с Ираном — Турцией — Европой. Одним из основных препятствий при принятии решения по данному проекту является предлагаемый маршрут железной дороги на территории Кыргызстана».

При этом эксперт называет Кыргызстан ключевой страной в данном проекте.
Теперь обратимся к статистике. В Индексе эффективности логистики Всемирного банка за 2018 год (последний рейтинг) среди 160 стран мира Кыргызстан и Узбекистан занимают 108-е и 99-е места, соответственно. Оба государства существенно отстают от Казахстана (71-е место), который стал благоприятным вариантом для международных грузоперевозчиков в восточно-западном направлении.

Вышеуказанная компания Gibbs также предполагала, что если Кыргызстан будет взимать «европейские» транзитные сборы, то инвестиционные и текущие затраты можно было бы возместить почти через 15 лет после завершения строительства.

«Однако эта цифра была рассчитана, когда ещё не существовали альтернативные железнодорожные сообщения, в частности, через Казахстан. Конкуренция с устоявшимися казахстанскими железнодорожными линиями, которые уже обеспечивают экономичные транзитные перевозки в терминалах «Хоргос» и «Дружба», теоретически может означать войну тарифов, что сократит доходы Кыргызстана от транзитных услуг и поставит под угрозу долгосрочную экономическую целесообразность проекта в целом», — напоминает в своей статье Робертс.

…и из Сианя

Специалисты Университета Сианя (КНР) считают, что для международных инвесторов и перевозчиков важным является вопрос политической нестабильности в регионе. Технические барьеры устранить проще, нежели политические и бюрократические. Времени уже не так много. Если протянуть ещё лет 15-20 — транзит через Кыргызстан может и не понадобиться. Может начать налаживаться потенциально самый дешёвый трансконтинентальный маршрут — Северный морской путь. Если темпы глобального потепления и совершенствования ледоколов будут такие же, как сейчас…

Прокладка самого короткого варианта Шёлкового пути должна пройти по территориям неспокойных регионов: СУАР, Ферганская долина, Афганистан, пересекая основные пути наркотранзита.

КР и КНР ратифицировали Соглашение о межгосударственной границе, подписан Договор о дружбе и добрососедстве. Однако ещё далеко не все пограничные и трансграничные проблемы внутри стран ЦА и КНР урегулированы. В том числе один из самых потенциально конфликтных вопросов — межгосударственное вододеление.

После подписания Шанхайского и Московского соглашений в рамках ШОС по уменьшению военного присутствия и активности в приграничных зонах в регионе возник парадокс: внутрирегиональные пограничные и трансграничные проблемы оказались взрывоопасней внешних. Без урегулирования этих проблем возрождение транзитной ветки представляется проблематичным не только в связи с сохранением напряжённости между странами по этим вопросам, но и в чисто прикладном аспекте: если не завершены демаркация и делимитация границ, возникнут споры о принадлежности приграничных участков, которые будет пересекать Шёлковый путь.

Межгосударственные отношения стран региона в большей мере являются двусторонними, нежели многосторонними. Единого политического, экономического и информационного пространства, предусмотренного соглашениями, нет. В связи с этим необходимо принять внутрирегиональные соглашения наподобие Шанхайского и Московского, советуют китайские эксперты.

Как бы то ни было, данная магистраль станет крупнейшим проектом транспортной отрасли Кыргызстана. Она позволит реализовать транзитный потенциал республики, а также соединит Кыргызстан со странами Юго-Восточной и Западной Азии, создаст южный коридор Второго континентального транспортного моста, позволит открыть новые рынки сбыта продукции для отечественных производителей. Это важный шаг на пути поэтапного повышения конкурентоспособности транспортного комплекса Кыргызстана.

Урмат КЕНЖЕСАРИЕВ.

Автор: -