Main Menu

А потянет ли Кыргызстан “политику открытого неба”?

ПоделитьсяShare on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on VK
VK
Print this page
Print

     Пора  ли ставить точку в четырехлетнем диалоге о необходимости присоединения Кыргызстана к «политике открытого неба»? Об этом недавно  активно дискутировали  в Бишкеке представители Международного делового совета,  руководители Минэкономики и Минтранса,  депутаты профильного комитета ЖК, эксперты, чиновники от авиации и практикующие бизнесмены   авиационной и туристической сфер. Поддержку дискуссии оказало Германское общество международного сотрудничества (GIZ).

“Политика открытого неба” — это либерализация воздушного пространства, открытие неба Кыргызстана для всех желающих сюда летать авиакомпаний. На первый взгляд, идея не новая, но очень привлекательная: все флаги в гости к нам. Но если вдуматься в смысл принципов «открытого неба», то становится очевидным: открытость страны, пусть и небесная, должна подкрепляться очень серьезными достижениями: в инфраструктуре аэропортов (для самолетов и для пассажиров), аэронавигации, логистических схемах сопряжения маршрутов для транзита пассажиров и грузов, наконец (что немаловажно для любого из нас как потенциального авиапассажира), в уровне комфортности предполетного  и послеполетного сервиса, самого полета. И наиважнейший момент — безопасность как страны, декларирующей принципы открытости своего воздушного пространства, так и региона, и  любого рейса, —  и для авиакомпании, и для пассажиров. Потянет ли все это небогатый Кыргызстан, ведь такие трансформации по силам не каждой стране и требуют громадных усилий (финансовых и  всех прочих). И сможет ли наша авиация стать достойным конкурентом «Люфтганзе», «Эйр Франс» или «Королевским авиалиниям» и не  погибнуть в неравной борьбе? Надо думать и взвешивать…
Что предстоит сделать в стране, чтобы с введением такой политики открытости не только возрос оборот пассажирских и грузоперевозок, повысился уровень обслуживания, увеличилось количество маршрутов и направлений, но и сохранилась отечественная авиация?

Изучаем плюсы и минусы «открытого неба» 

2     Министр экономики Темир Сариев: «Тема актуальная, и вопрос надо наконец решать. Мы собрались сегодня, чтобы обсудить перспективы реализации  режима «открытого неба» в Кыргызской Республике. Такая политика — это международная концепция, направленная на либерализацию правил и регулирование требований  международной авиации, создание свободного рынка для данной отрасли. Это означает, что правительство не вмешивается в работу авиакомпаний при определении маршрутов, пунктов назначения, стоимости билетов и грузоперевозок. Требования “политики открытого неба” охватывают как регулярные пассажирские и грузоперевозки, так и чартерные рейсы. В мире 119 стран присоединились к  инициативе «открытого неба», причем 18 из них — в одностороннем порядке. Наша рабочая группа при поддержке  GIZ с 2012 года изучает опыт присоединившихся к идее стран, а  также анализ  состояния и проблем кыргызстанской авиации. Финансово-экономический анализ также в сфере изучения экспертов, определяющих преимущества и недостатки этой политики для стран. Изучаем действующее законодательство  республики, ограничения, которые препятствуют введению режима «открытого неба». Итогом работы стали выводы и рекомендации о целесообразности присоединения/неприсоединения к этому режиму. Группа подготовила  несколько проектов нормативно-правовых  актов, которые следует принять  в ближайшем будущем. Обсуждаются и шаги развития авиаотрасли для увеличения доходов страны, роста торговли, развития туризма и притока инвестиций».
Кыргызстан, подчеркнул министр, проводит протекционистскую политику в авиасообщении, но у нас действует ряд ограничений для нескольких авиакомпаний мира. Поэтому в Минэкономики обсуждали условия либерализации на  нашем авиарынке — свободный доступ иностранных компаний к аэропортам и службам, создание правовых  условий для того, чтобы желающих летать к нам стало больше.
Также Т. Сариев, как экономист-практик (кому же  и быть таковым, как не министру экономики), сделал акцент на том, что введение политики открытости в авиации сможет закрыть  изрядную брешь в бюджете после закрытия ЦТП: «Высокие цены на авиабилеты, малое количество направлений, низкая загруженность производственных мощностей аэропортов, устаревшие авиапарк  и инфраструктура, нахождение авиакомпаний Кыргызстана в «черном списке» ЕС — вот то, что нам мешает. Как преодолеть эти препоны?
Мы в курсе опасений авиаперевозчиков и  сейчас изучаем все плюсы и минусы процесса. С Минтрансом у нас были разногласия, но в ходе переговоров  мы достигли понимания. Изучая опыт  стран,  уже работающих в режиме «открытого неба», учли все проблемы. Кыргызстан объявил принцип «открытого неба» и сейчас имеет  V-VI степени открытости. Хочу обратить внимание, что  расширение авиасообщения — это всего один пункт из десяти, один «якорь». А еще девять «якорей», с которыми у нас пока неважно, — это инфраструктура, визовый режим, наличие гостиничных  комплексов, туристические маршруты,  наличие больших терминалов, удобная логистика, связь между авиасообщением и пассажиропотоками,  связь авиа-,  авто- и железнодорожных перевозок. От того, что мы объявим  режим «открытого неба», завтра к нам  авиакомпании всего мира не полетят. Как их заинтересовать?»
Максат Короолуев, страновой менеджер GIZ, отметил актуальность темы и высокий уровень участия как со стороны правительства и парламента, так и со стороны авиаотрасли, что свидетельствует о политике либерализации в стране, и пообещал со стороны германских партнеров поддержку и в дальнейшем.

Готов ли Кыргызстан?

     Представитель  Министерства транспорта и коммуникаций, размышляя о состоянии гражданской авиации в стране, отметил: «В стране действует 15 авиакомпаний, шесть из которых занимаются перевозкой пассажиров. Международные соглашения имеются  с 25 государствами, а воздушное сообщение — с восемью  из них. Готов проект соглашения между КР и Саудовской Аравией, а на подходе — с Катаром, ОАЭ, Азербайджаном и Кувейтом. За последние три года прирост объемов авиаперевозок составляет 25%. Расширяется география полетов: если раньше  наши самолеты летали в 10  городов России, то сейчас — уже в 25. В 2014 году начались полеты в Белгород, Пермь, Минводы, Грозный. В Ош самолеты летают 35 раз в неделю. Цены на авиабилеты упали и стали доступнее. Улучшается и  состав авиапарка — сейчас это аэробусы, «Боинги» и другие современные лайнеры. В 2011-м налоги и пошлины авиакомпаний составили 300 млн. сомов, в 2012-м — 450 млн., в 2013-м — 535 млн. Авиакомпании бесплатно перевозят печальный «груз-200″. За  год число авиарейсов выросло со 165 до 205 в неделю».
Что касается требований  Международной организации  гражданской авиации (ИКАО), у нее есть  ряд положений, которые на пользу Кыргызстану. В частности,  по нормам ИКАО, если соглашение об авиасообщении заключено между развитой и развивающейся страной, то в отношении последней устанавливается ряд преференций.
А при вхождении в Таможенный союз рынок авиаперевозок должен быть  либерализован в первую очередь странами-членами ТС с учетом уровня развития авиаотрасли и экономических интересов Кыргызстана, в рамках требований ТС. Кстати, в этих рамках планируется  поэтапное введение режима «единого евразийского неба», и поэтому уже разрабатывается соответствующая программа по требованиям единого рынка авиауслуг стран ТС, единой зоны транспортировки воздушными перевозчиками.
«Еще в начале 2013 года наше министерство выступало против проекта введения «открытого неба», разработанного Минэкономики. Мы предложили пересмотреть проект в интересах   отечественных перевозчиков. Минтранс и Минэкономики пришли к единому мнению, что с 1 января 2015 года Кыргызстан присоединится к “политике открытого неба”. К этому сроку оба министерства должны внести изменения в Воздушный кодекс КР и прежде всего в понятие «открытое небо».  Россия  уже сделала ряд конкретных шагов в направлении «единого евразийского неба». Насколько же Кыргызстан готов к работе в  этом режиме? Не придется ли потом все переделывать?  Надо реформировать отрасль так, чтобы  она могла достойно конкурировать  с иностранными авиакомпаниями», — закономерно заключил представитель Минтранса.

Трансконтинентальный авиахаб или Нью-Васюки?

3     Даир Токобаев, зампред правления ОАО «Международный аэропорт «Манас», в своей презентации  проанализировал успехи, просчеты и перспективы главного аэропорта страны: «Любые процессы, связанные с либерализацией, открытием новых рынков, всегда позитивны. Сейчас в стране работает 11 действующих аэропортов, входящих в ОАО «МАМ». Это региональные объекты, которые также нужно развивать, для чего нужны деньги. Мы находим поддержку правительства  в этом вопросе. Сегодня самый важный вопрос — замещение доходов от ЦТП. Мы проходим  в текущем году по этой причине самую острую точку кризиса, но благодаря отечественным, а также иностранным авиакомпаниям, прилетающим к нам, надеемся  в следующем году  показать рост прибыли. Растет число рейсов:  если в 2007 году сделано 18 тысяч, то на сегодня — уже более 26 тысяч, причем преобладают международные. Динамика пассажиропотока демонстрирует 30-процентный  годовой рост, чему немало помогает снижение цен на авиабилеты как фактор здоровой конкуренции. В 2013 году аэропорт Оша принял миллионного  пассажира, а по ОАО — свыше двух миллионов».
Среди региональных конкурентов — аэропорты Таджикистана (реконструкции которых инвестициями помогает Китай), Навои (Узбекистану в этом помогает Южная Корея), Ашхабада (на базе собственных средств — около
2 млрд. долларов) и Баку (куда вкладывают 4 млрд. долларов инвестиций и планируют повысить  пассажиропоток до 50 млн. пассажиров в год). Аэропорты  Алматы, Караганды, Красноярска, Новосибирска также планируют расширяться.
Также Д. Токобаев подчеркнул, что в перспективе Кыргызстан заинтересован в расширении авиапотока, например, из Юго-Восточной Азии в Европу. По его словам,  Гонконг вкладывает свыше 4 млрд. долларов в возведение нового аэропорта и  планирует увеличить пассажиропоток  до 4,5 млн. пассажиров в год. Политика открытости неба Кыргызстана могла бы привлечь из этого потока хотя бы 2-3 процента транзита.  Определено более 50 приоритетных направлений транзитного пассажиро- и грузопотока, на часть которых мог бы претендовать Кыргызстан, и уже следует вести речь о создании международного трансконтинентального авиахаба (не знаю, как другим, а мне в этот момент вспомнились незабвенные Нью-Васюки из бессмертного произведения Ильфа и Петрова. — Прим. Е.М.).

     Понятно, что для таких претензий и амбиций нам нужны огромные средства. И этих средств, как всегда, нет. И вновь вся надежда на инвестиции  из-за рубежа. По словам Токобаева, уже имеются восемь конкретных предложений от инвесторов в этом плане. Есть предложение о строительстве совершенно нового аэропорта в Оше, причем государству не придется выделять на это средства. Инвестор предполагает, что этот шаг будет оправдан, поскольку  масштабная Ферганская долина также входит в число перспективных для авиасообщения регионов. В радужных планах ОАО «МАМ» — долгожданная реконструкция аэропортов в Тамчы на Иссык-Куле и  в Баткене. Насчет Иссык-Кульского объекта, рассказал чиновник от авиации, есть заинтересованность ряда инвесторов, которые хотят параллельно возвести около 20 туристических объектов вблизи  аэропорта.  Что касается “политики открытого неба”, то, как подчеркнул Токобаев, аэропорты в среднем загружены на 4%, и лишь «Манас» — на 17, а Ошский — перезагружен. Так что резервы есть. 

Как построить авиахаб, если «умрут» местные авиакомпании?

     Таалайбек Окенов,  глава Ассоциации авиаперевозчиков Кыргызстана, призвал  наконец закончить четырехлетнюю дискуссию о том, нужна нам или нет “политика открытого неба”: «Бесспорно, нужна, и потому пора ставить точку, найти компромисс между крайними мнениями. Надо  пригласить те страны, которые не являются конкурентами для наших авиакомпаний, — уже готов список из 50 стран, для которых мы рады открыть небо: летайте сколько хотите. Но надо учитывать интересы авиакомпаний, работающих в стране, которые развиваются сами, в том числе обновляя авиапарк.
1С 2008 года у нас есть «Боинги-737», широко используемые в западных странах, открываются новые рейсы, растет пассажиропоток. Так зачем подвергать отрасль новым рискам,  изменяя законодательство? Мы считаем, что это нецелесообразно. Тема нашей дискуссии хорошо сформулирована: что надо сделать Кыргызстану для развития авиасообщения и при этом для соблюдения интересов наших авиаперевозчиков? Должен быть баланс интересов. Основная проблема — не юридическая. Если мы сейчас всем скажем, что вошли в режим открытого неба, и подпишем ряд новых соглашений со странами, которые готовы к нам летать, это не значит, что завтра к нам прилетит огромное количество самолетов.
Напомню: транспорт — это инфраструктура, и она обслуживает экономику. Если экономика  страны будет развиваться динамично, то и авиаотрасль  — параллельно. Должен быть разумный подход.  Вот, например, идея авиахаба. Что это такое? Единая авиатранспортная система, которая включает финансово сильную авиакомпанию и местный аэропорт. Кто будет развивать  хаб? Возьмите «Люфтганзу», которая способствует развитию хаба в Мюнхене, Турецкие авиалинии — аэропорта  в Стамбуле. Как мы будем строить хаб, если «умрут» все местные авиакомпании? Нужно решать проблемы, которые копились годами. Нужна поддержка местного сообщества. Есть проект стратегии развития гражданской авиации на 2014-2020 годы. Если в процессе реформ в авиаотрасли появится одна или ряд сильных авиакомпаний, тогда и будем говорить об открытом небе. Открывать небо надо, но разумно, без чапаевщины!»

Открывая небо, создайте условия!

     Бурная дискуссия сразу выявила все тонкие места проблемы. К примеру, для открытия  неба хотя бы в столичном аэропорту нужна  не одна взлетно-посадочная полоса, а минимум две. Есть ли у нас высокоскоростные топливозаправочные комплексы? Есть ли сервисная техника (грузовая и пассажирская, достаточное количество авиакоридоров для входа в самолеты и др.). Кто обеспечит сохранность багажа и поиск потерявшегося? Как обеспечить внутренний авиасервис (обеспечение   качественных и быстрых бортовых услуг — питания, уборки, ремонта внутреннего оборудования)? Кроме этого, готовы ли Погранслужба, таможня к возрастанию потока пассажиров, если сейчас в аэропорту «Манас» одновременное прибытие сразу трех самолетов вызывает почти часовые очереди к пунктам погранконтроля?
Представитель туристического бизнеса перечислил, какие проблемы следует решить в Кыргызстане для внедрения политики авиаоткрытости. Это, во-первых, уменьшение формальностей, во-вторых, низкая известность страны, в-третьих, вопрос, как прибыть в  республику. Среди плюсов последних лет он назвал политику введения безвизового режима для целого ряда стран, а среди минусов — сложность прибытия в Бишкек из Алматы, Ташкента, поскольку формальности на границах занимают много времени.
«Наши олигархи сидят, а вся экономика страны страдает, не развивается. Нужно сделать расчеты: сколько будут стоить в ближайшие годы авиабилеты, ГСМ, какова себестоимость перевозок? И на основе этих открытых данных экспертам следует делать анализ и просчитывать риски», —  опасается чиновник Минтранса.
На это Т. Сариев ответил: «Расчеты есть! Наши эксперты все варианты просчитали, и скоро мы их обнародуем через интернет-портал Минэкономики».
Дискутировавшие подчеркивали: мы не против идеи «открытого неба», но надо создать закон и условия! ИКАО предполагает, что к 2016 году  поток авиапассажиров вырастет до 3-3,5 млрд. человек. Будет ли Кыргызстан вовлечен в этот пассажиропоток? Ведь главное — не объявить миру о нашей политике открытости, а создать условия для внедрения режима открытого неба.
Так что вопросов пока больше, чем ответов.

 Елена МЕШКОВА.
Фото предоставлено МДС.






Добавить комментарий