Парламент форсирует принятие законопроектов по строительству стратегической магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Жогорку Кенеш 18 июня взялся за рассмотрение проекта закона о сотрудничестве по строительству железной дороги. Соглашение между странами подписали 6 июня в Пекине. Председатель КНР Си Цзиньпин назвал железную дорогу стратегическим проектом, а Президент Садыр Жапаров заявил, что её запуск позволит Кыргызстану выйти из дорожного тупика.
Глава Кабмина Акылбек Жапаров на заседании ЖК 13 июня сообщил, что строительство начнётся в августе этого года, и попросил депутатов не затягивать с рассмотрением проекта закона “О ратификации соглашения между правительствами КНР, КР и РУз о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан”. Народные избранники обещали работать оперативно. Судя по всему, законопроект одобрят. К тому же, китайская делегация находится в Бишкеке, ожидая подписания финальных документов. Пекин уже давно готов приступить к реализации проекта.
По словам главы Минтранса Тилека Текебаева, новая железная дорога позволит сократить время и расстояние доставки грузов из Китая в Кыргызстан, Центральную Азию, Ближний Восток, Турцию и Евросоюз. Проект также повысит конкурентоспособность республики на международном рынке транзитных перевозок. Строительство планируется по модели ВОТ (строительство – эксплуатация – передача) через создание совместной проектной компании (СПК). Её участники – China Railway International, НК “Кыргыз темир жолу” и “Узбекистон темир йуллари”.
Раскрыты и детали проекта. В частности, стоимость строительства только кыргызстанского участка оценивается в $4,7 млрд. В эту сумму входит строительство 18 железнодорожных станций, 81 моста (26 км) и 41 тоннеля (120 км). Общая протяжённость будущей магистрали – 486 км, из которых на республику приходится 311,8 км. Также предусмотрена и смена колеи с 1435 мм на 1520 мм на станции Макмал в Джалал-Абадской области.
Трансконтинентальный маршрут придётся кстати, особенно сейчас, когда возникли проблемы с транзитом грузов через Россию, Беларусь и Украину с выходом на страны ЕС. Проект относится к тем инициативам, которые имеют серьёзный мультиэффект и позитивно влияют на систему грузооборота в трансевразийском масштабе.
Ташкент видит в проекте возможность получить независимый доступ к Китаю, минуя Казахстан, который сейчас взымает транзитные платежи и имеет политическое влияние. Узбекистан стремится к независимому варианту импорта товаров из Поднебесной в больших объёмах. Интерес Китая в том, что дорога расширяет экспортные возможности. Для нашей страны один из больших плюсов – имиджевый. Кроме того, есть шанс, что в будущем Кыргызстан сможет за счёт дополнительных инвестиций построить собственную железную дорогу с севера на юг, соединив таким образом свою страну. У нас нет единой железнодорожной сети. Чтобы доставить груз, к примеру, из Бишкека в Ош по железной дороге, нужно проехать через Казахстан, Узбекистан и вновь заехать на нашу территорию. Это неудобно и непрактично.
Но при всех положительных моментах остаются вопросы. Пока не ясно, откуда Бишкек получит средства на свою часть проекта. Непонятны и источники финансирования, и сами условия финансового взаимодействия сторон. Пока не оглашены ни тарифы, по которым будут производиться перевозки, ни ряд других достаточно важных моментов.
Проект дороги состоит из двух частей: китайской, которую построят самостоятельно, и кыргызстанской, которая будет строиться совместно. Создание совместной проектной компании с 51% акций у Китая и по 24,5% у Кыргызстана и Узбекистана предполагает, что китайцы будут управлять строительством, наймом персонала и подбором техники. Тема эта на днях поднималась в парламенте. Не исключено, что китайцы привлекут к строительству часть местных рабочих, но большинство ключевых позиций займут китайские спецы. КНР в последние годы активно обучает отечественных специалистов, что говорит о том, что часть работ на строительстве ляжет на плечи местных рабочих.
Между тем в Казахстане уже раскритиковали проект и сравнили его с уже существующими маршрутами через Казахстан, потому что они будут конкурировать за один и тот же объём грузов из Китая.
“Сейчас через Россию и Монголию идёт 60% транзита поездов Китай – Европа, а через Казахстан – 40%. Причём динамика прохождения поездов очень хорошая – за первые четыре месяца этого года через КПП “Алашанькоу” прошло 2489 грузовых поездов, следующих по маршрутам международных ж/д-грузоперевозок Китай – Европа, что на 17,1% больше, чем в прошлом году. А есть ещё КПП “Хоргос”, через который прошло около 2,5 тыс. поездов. На начало 2024 года через КПП “Хоргос” – 33 403 поезда, а через КПП “Алашанькоу” – 36 622 поезда из Китая”, – написал в соцсетях алматинский политолог Марат Шибутов.
Он считает казахстанский маршрут лучше кыргызстанского по ряду причин:
– В частности, в Казахстане уже есть действующая система железных дорог и два пункта пропуска, это позволяет держать тарифы ниже, а по южному маршруту (через Кыргызстан) надо окупать стоимость строительства, – отметил он. – Железная дорога через Казахстан проходит по равнине, где нет тоннелей и большого количества мостов. В соседних с Казахстаном государствах энергетический дефицит, есть проблемы с электроснабжением и соляркой. Это скажется на работе железной дороги.
Казахстан и Китай подписали в мае соглашения по международным автомобильным перевозкам и по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. Это увеличит количество грузов, которые идут через Казахстан. Это значит, что есть фора по времени, а также экономия и на пересечении границ, когда едешь в Европу.
Неясны вопросы финансирования: если 311 км дороги по территории Кыргызстана будут стоить $4,7 млрд, то общая стоимость магистрали превысит $8 млрд. А с учётом строительства в горах стоимость дороги будет в районе 10-12 млрд. Дадут ли на такой проект кредиты и какие будут тарифы?
КОЛЕЯ ИСТОРИИ
Идея строительства железной дороги, способной соединить Азию и Европу через Кыргызстан, периодически всплывала с конца 90-х, однако к практическим действиям приступили только сейчас. Нестабильная обстановка и периодическое охлаждение в отношениях между лидерами стран Центральной Азии не способствовали развитию транспортного сообщения в регионе.
Одним из основных препятствий при принятии решения по этому проекту считался предлагаемый маршрут железной дороги на территории нашей страны. В первоначальном технико-экономическом обосновании за 1998 год конструкторская компания Gibbs предполагала, что железная дорога пересечёт китайскую границу в пункте Иркештам, затем повернёт на север в Сары-Таш, пройдёт через Ош, а далее – в направлении Андижана.
Однако 20 лет спустя эта задача по окончательной разработке маршрута оказалась проблематичной. В 2017 году действующий на тот момент Президент Алмазбек Атамбаев отметил, что такой маршрут будет невыгоден для нас, сказав, что “нам такая дорога, которая не сделает ни одной остановки на территории Кыргызстана, не нужна”. И предложил альтернативный маршрут. Атамбаев хотел добиться максимальных экономических выгод, которые проект мог бы в потенциале принести слаборазвитым городам, расположенным вдоль маршрута.
Строительство дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан важно для нас как страны, не имеющей прямого выхода к морским путям. Так как внутренние железнодорожные сообщения не развиты, большая часть грузов к нам и от нас проходит автомобильными дорогами, что влечёт высокие издержки при транспортировке грузов и значительно увеличивает время.
Чего ожидать нам от проекта? Специалисты выделяют несколько моментов: расширение возможностей реализации экспортного потенциала страны, создание транзитного сухопутного сообщения в направлении Азия – Европа, значительное сокращение расстояния перевозок экспортно-импортных грузов, увеличение культурного и экономического обмена между странами-участницами проекта.
ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕЛЬСЫ
По мнению политолога Марса Сариева, этот проект несёт в себе и глобальные вопросы, так как его реализация меняет геополитический ландшафт региона. Ранее Президент Садыр Жапаров заявлял, что ему удалось убедить российского коллегу Владимира Путина в необходимости этой железной дороги, которая позволила бы странам ЦА выйти из транспортного тупика и увеличить объёмы пропускной способности грузов.
“После “Кумтора” у нас будет ещё один финансовый источник, который поможет нам избавиться от забот, как покрыть наши внешние долги”, – сказал тогда Садыр Жапаров.
Таким образом, отпадает одна из политических составляющих проекта. Правда, всё ещё остаются вопросы по финансированию строительства и его окупаемости. К слову, об отсутствии конкретных инвесторов говорил и главный инженер КТЖ Роман Спасский.
В ЧЁМ ВЫГОДА, БРАТ?
По предварительным данным, потенциал железной дороги оценивается до 13 млн тонн грузоперевозок в год. Из них 80% составит транзит, остальные 20% – торговля нашей страны.
Некоторые эксперты считают, что только на транзите мы можем зарабатывать $200 млн в год. Кроме того, у нас есть экспортные возможности и статус ВСП+ (система Всеобщих преференций, по которой отечественные производители могут беспошлинно поставлять более 6 тысяч товарных позиций на рынок ЕС). Таким образом, совокупные доходы от “железки” могут вырасти в разы, так как железнодорожные перевозки значительно дешевле автотранспортных, а по затратам сопоставимы с морскими. Это выгодное сочетание значительно сокращает расходы на экспорт и импорт товаров, а равно и на их цены. Учитывая, что стандарты железных дорог Кыргызстана и Китая отличаются по ширине колеи (у нас – 1520 мм, в Китае – 1435 мм), предполагается строительство логистических перегрузочных станций для их стыковки, а это новые рабочие места и торговые возможности. Такая база может появиться в Казармане, на границе между Нарынской и Джалал-Абадской областями.
ВО ГЛАВЕ УГЛЯ
Министерство экономики и коммерции предложило экспортировать уголь только железнодорожными путями. Проект предусматривает установление возможности вывоза угля через железнодорожные пункты пропуска, расположенные на территории страны, за исключением КПП “Иркештам” и “Торугарт”.
Ведомство отмечает, что Кыргызстан занимает второе место по запасам угля в Центральной Азии и имеет большой экспортный потенциал, а его доля в топливно-энергетическом балансе составляет около 50%, что считается весьма высоким показателем.За последнее 8 лет объёмы добычи угля в нашей стране увеличились в 2 раза: если в 2013 году показатель составлял 1 422 435 тонн, то к 2021 году – почти 3 000 000 тонн, наблюдается устойчивый темп роста. Увеличиваются и объёмы экспорта: 30-35% от общей массы добываемого угля вывозится в третьи страны.
Удельный вес экспорта железнодорожным транспортом составляет до 70% от общего объёма экспорта.
В 2020 году доля экспорта угля в общем объёме экспорта составила 1,36%. При этом 98% экспортируется в страны СНГ, из которых лидирующие позиции занимают Узбекистан и Таджикистан. В Казахстан поставляется незначительная часть – 0,2%. Из третьих стран твёрдое топливо экспортируется только в Китай и составляет 2% от всех экспортных поставок.
КОНТРАБАНДНЫЕ ТРОПЫ
В Министерстве экономики обратили внимание на увеличение случаев контрабанды, а также незаконного оборота грузов через госграницу. А по информации Погранслужбы ГКНБ, ежегодно выявляются по 100-150 случаев контрабанды через внешние рубежи на сотни миллионов сомов. Для сокращения числа подобных фактов, а также введения достоверного учёта экспортных операций в таможенной статистике при вывозе угля с территории КР предлагается делать это только железнодорожным транспортом. При этом ведомство рассматривало несколько вариантов решения проблемы, в том числе введение полного запрета на вывоз угля из страны, что привело бы к недопущению роста цен и обеспечению потребностей населения. Однако, учитывая значительную долю объемов экспорта добываемого угля (30-35%), установление запрета на экспорт нецелесообразно.
НАСЛЕДИЕ СОЮЗА
Страны Центральной Азии получили железнодорожную сеть в наследство от СССР. Она обеспечила суверенные государства транспортной инфраструктурой, объединённой, в том числе, шириной колеи (1520 мм). В других странах мира, в частности, в Китае, принят так называемый стефенсоновский стандарт (1435 мм). Одним из основных препятствий при принятии решения по этому проекту являлся и предлагаемый маршрут на территории Кыргызстана. Ещё один момент.
Инфраструктурные проекты, финансируемые Китаем, во всём мире, как правило, требуют обязательного привлечения китайских компаний и персонала. Поэтому Кабмину предстоит найти золотую середину между ожиданиями наших рабочих относительно получения подрядов в проекте и реалиями ведения бизнеса с китайскими компаниями.
За последние годы проведено несколько важных мер в этом направлении, включая ряд встреч на высоком уровне между участниками по поводу предлагаемого маршрута, финансирования и сроков проекта. После смерти своего бессменного лидера Ислама Каримова в 2016 году Узбекистан, очевидно, поменял свою позицию в отношении региональной интеграции по самым разным направлениям. И действия нынешнего узбекского лидера Шавката Мирзиёева способствуют более тесной кооперации, что может помочь довести до конца застопорившийся проект.
Власти нашей страны медлили по другим причинам. К примеру, сомневались, насколько выиграем от амбициозного проекта и стоит ли браться за него вообще. В Бишкеке опасались постоянно растущих расходов на строительство, отсутствия гарантированного источника финансирования, ограниченных локальных экономических выгод…
ОДИН ПОЯС – ОДИН ПУТЬ?
По завершении строительства возникнет важнейшее железнодорожное сообщение не только между странами-участницами проекта, но и наступит новая эра в евразийской транспортной сети. В перспективе новая линия может связать эти государства с Туркменистаном и недавно созданным транспортным Лазуритовым коридором между Туркменистаном и Афганистаном, а также с портами Каспийского моря и далее с Европой, Ираном с выходом к открытому морю.
Необходимость в таком виде транспортных сообщений крайне важна для экономического развития Узбекистана и Кыргызстана. Связь с остальным миром позволит во многом оживить проблемные области экономики этих стран. Важно отметить, что план строительства железной дороги созрел намного раньше, чем была выдвинута глобальная инициатива экономического пояса Шёлкового пути.
В течение последних лет Китай помог построить основные транспортно-инфраструктурные проекты: это железная дорога Ангрен – Пап, соединившая густонаселённую Ферганскую долину Узбекистана с Ташкентом. Визит Президента Ш. Мирзиёева в Китай в мае 2017 года завершился подписанием почти 100 соглашений на $20 млрд.
Прямое железнодорожное сообщение с Узбекистаном поможет китайским производителям получить упрощённый доступ к самой густонаселённой стране в регионе с 30-миллионным рынком. И это полное соответствие политике Пекина, чтобы малый и средний бизнес искал возможности за рубежом, и желанию переориентировать экономику на производство продукции с более высокой добавленной стоимостью. Поэтому строительство региональной ветки может сыграть важную роль в передислокации таких видов бизнеса из Китая в Центральную Азию.
ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ
Независимый британский исследователь Гарри Робертс отмечает:
“Кыргызстан больше, чем Узбекистан, испытывает дефицит средств для поддержания или расширения железнодорожного сообщения в период после обретения независимости. Железная дорога… теоретически может быть основным звеном в центральной части маршрута, соединяющего Китай с Ираном -Турцией – Европой. Одно из основных препятствий при принятии решения по этому проекту – предлагаемый маршрут железной дороги на территории Кыргызстана”. При этом он называет Кыргызстан ключевой страной в проекте.
Теперь обратимся к статистике. В индексе эффективности логистики Всемирного банка за 2018 год (последний рейтинг) среди 160 стран мира Кыргызстан и Узбекистан занимают 108-е и 99-е места, соответственно. Оба государства существенно отстают от Казахстана (71-е место), который стал благоприятным вариантом для международных грузоперевозчиков в восточно-западном направлении.
Компания Gibbs также предполагала, что если наша страна будет взимать “европейские” транзитные сборы, то инвестиционные и текущие затраты можно возместить почти через 15 лет после завершения строительства. “Однако эту цифру рассчитали, когда ещё не существовали альтернативные железнодорожные сообщения, в частности, через Казахстан. Конкуренция с устоявшимися казахстанскими железнодорожными линиями, которые уже обеспечивают экономичные транзитные перевозки в терминалах “Хоргос” и “Дружба”, теоретически может означать войну тарифов, что сократит доходы Кыргызстана от транзитных услуг и поставит под угрозу долгосрочную экономическую целесообразность проекта в целом”, – напоминает Робертс.
* * *
Как бы то ни было, эта магистраль станет крупнейшим проектом транспортной отрасли страны, позволяющим реализовать транзитный потенциал, а также соединит Кыргызстан со странами Юго-Восточной и Западной Азии, создаст южный коридор Второго континентального транспортного моста, позволит открыть новые рынки сбыта продукции для отечественных производителей. Это важный шаг на пути поэтапного повышения конкурентоспособности транспортного комплекса нашей страны.
Урмат КЕНЖЕСАРИЕВ.
корреспондент газеты “Слово Кыргызстана”