Садыр Жапаров заявил, что в октябре 2024 года начнётся строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Об этом он рассказал во время рабочей поездки в Ош:
“Сейчас Кыргызстан – тупиковое государство в плане логистики. Стране приходится выходить в мир по железным дорогам Казахстана и России. Когда железная дорога будет построена, мы сможем выйти в мир.
Это будет наш собственный путь. После завершения строительства железной дороги Кыргызстан станет транзитной страной. В октябре планируется начало строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Выйдем на мировой рынок. Через железную дорогу выйдем к морю”.
КОРОТКО О ГЛАВНОМ
Заглянем в Википедию, современный Талмуд, где расписаны оформление и подготовка к строительству ж/д трёх стран. Если вкратце, железнодорожная магистраль Китай – Кыргызстан – Узбекистан, проектируемая
454-километровая железная дорога, должна соединить железные дороги Китая и Узбекистана через территорию Кыргызстана. А далее через Туркменистан, Иран и Турцию связать с европейской сетью железных дорог в рамках транспортной системы Нового шёлкового пути.
После продолжительной полемики при обсуждении маршрута через Кыргызстан выбрано северное направление: от китайского города Кашгара (конечная точка железной дороги в южном Синьцзяне) через приграничный Торугарт, долину Арпа (Ферганский хребет), далее через Макмал и Джалал-Абад в Узбекистан. Планируемая протяжённость кыргызского участка составляет 268,4 километра, китайского участка – 165 километров.
Поскольку Китай и Кыргызстан имеют разную ширину колеи, стороны рассматривали различные варианты по решению данной проблемы. Кыргызская сторона настаивала на применении стандарта 1520 мм, китайская сторона – на ширине 1435 мм. По состоянию на май 2011 года предполагалось, что пунктом замены тележек будет станция Тузбель в Кыргызстане. В январе 2023 года был представлен план с указанием перегрузочного пункта с одной колеи на другую на территории Кыргызстана в районе села Макмал.
Китайские эксперты, разработавшие предварительное ТЭО железнодорожной магистрали, отметили ряд преимуществ нового пути по сравнению с существующими транспортными коридорами: новая магистраль короче существующего транспортного коридора более чем на 900 км. Строительство железной дороги улучшит состояние транспортного сообщения между центрально-азиатскими странами и предоставит им удобный выход к морю. По предварительным расчётам, Кыргызстан будет ежегодно получать около 200 миллионов долларов за счёт транзита грузов через свою территорию.
Согласно межправительственным соглашениям, строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан будет вести китайская компания China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.
Начало строительства перенесено с осени 2022 года – сначала на 2023-й, а затем на 2024 год. 14 сентября 2022 года представители трёх стран согласовали маршрут и заключили соглашение по строительству железнодорожной магистрали, расходы на проект будут равномерно распределены между участниками.
Завершены работы по подготовке к началу строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Об этом во время агропромышленного форума “Создание устойчивого агропромышленного сектора в КР” рассказал председатель Кабинета министров Акылбек Жапаров:
– Завершены все процедуры, и в этом году мы ожидаем начала строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, что даст нам возможность выхода по так называемому Срединному пути, который включает Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и Каспий, в Европу – на всемирную и другую сеть железнодорожных направлений и морских путей. Кыргызстан наконец-то лишится статуса тупиковой страны без выхода к морю. На данный момент проводится актуализация ТЭО проекта строительства железной дороги. Около $8 млрд, плюс-минус, будут мобилизованы на строительство китайско-кыргызстанско-узбекистанской железной дороги.
По информации пресс-службы правительства, это предварительная сумма: “Кыргызстан, Китай и Узбекистан завершили работы по подготовке к началу строительства железной дороги. Завершены все процедуры, ожидается, что работы начнутся в этом году. В настоящее время проводится актуализация технико-экономического обоснования проекта”.
Хотя в июне прошлого года Жапаров заявлял, что стоимость строительства железной дороги оценивается в сумму от $3 млрд до $6 млрд и что, дескать, окончательная цена станет известна после завершения ТЭО.
Предполагается, что реализация проекта, который обсуждался более 20 лет, послужит основой для расширения географии торговли и перевозок из Китая через Узбекистан в Европу и в государства Персидского залива через “Южный коридор”.
КОМУ ЭТО НАДО
24 октября прошлого года премьер Государственного совета Китая Ли Цян посетил Кыргызстан для обсуждения проекта строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ). Это и послужило сигналом того, что проект, который откладывали на протяжении десятилетий, наконец-то может быть реализован.
Война в Украине и последовавшие за этим антироссийские санкции вызвали интерес к альтернативным маршрутам из Китая в Европу и на Ближний Восток, что привело к возрождению железнодорожного проекта 20-летней давности. Сейчас время для Центральной Азии закрепить свою роль в качестве транзитного региона для перевозки товаров между Востоком и Западом.
Новый маршрут сократит время доставки товаров в Европу на семь-восемь дней, позволяя Центральной Азии вернуть себе роль “центровой” в континентальной торговле. Тем не менее, эксперты предупреждают, что многомиллиардный железнодорожный проект ККУ принесёт непропорционально большую выгоду элитарным слоям. Он также может быть использован для обхода санкций и стимулирования роста теневой экономики.
Между тем узбекские предприниматели, занимающиеся торговлей с Китаем, рассказывают в интервью прессе, что перевозка грузов по железной дороге из Китая через Казахстан в Узбекистан может занимать от 45 до 70 дней. То есть, хотя существующая железная дорога является самым дешёвым вариантом, она непригодна для перевозки скоропортящихся или дорогостоящих товаров.
Стоимость авто- и авиаперевозок также является серьёзной проблемой для торговцев. “На мой взгляд, одной из главных проблем импорта китайских товаров в Узбекистан является непомерно высокая стоимость транспортировки”, – говорит Отабек Сиддыков, владелец логистической фирмы в Ташкенте.
При использовании воздушного транспорта стоимость перевозки составляет от 9 до 25 долларов за килограмм. Перевозка автотранспортом обходится дешевле, но всё равно может достигать 130 долларов за кубометр (или 7-14 долларов за килограмм). Помимо транспортных расходов на товары, экспортируемые из Китая в Узбекистан, дополнительно накладывается бремя государственных пошлин.
“К сожалению, мы сталкиваемся и с такой неприятной проблемой, как коррупция при импорте товаров”, – добавил Сиддыков, не вдаваясь в подробности. Бизнесмен с нетерпением ждёт открытия железной дороги ККУ. Он считает, что это облегчит финансовую нагрузку на местных предпринимателей: “Мы думаем, что если будет открыта железная дорога из Китая через Кыргызстан, то бизнесменам будет намного удобнее и дешевле завозить сюда товары. По крайней мере, мы на это надеемся”.
По данным Министерства инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана, стороны предварительно согласовали 450-километровый маршрут, проходящий через Кашгар, Торугарт, Арпу, Макмал и Джалал-Абад.
Предполагаемый маршрут пройдёт по труднопроходимой горной местности, но в случае успешного строительства ожидается, что он позволит сократить время доставки товаров в Европу на одну неделю и более.
Строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан выведет наш регион из транспортного тупика. Об этом на Ташкентском инвестиционном форуме в конце апреля этого года заявил председатель Кабинета министров – руководитель администрации Президента Акылбек Жапаров:
– Реализация стратегического проекта соединит около четырёх миллиардов человек, расширит географию перевозок из Азии через Турцию в Европу, в регион Ближнего Востока, Ирана, страны Персидского залива и Северной Африки.
А далее он отметил, что “Ташкентский инвестиционный форум состоялся как солидная международная дискуссионная площадка и имеет большое будущее:
– Это не фигура речи, и поскольку становится всё более очевидным, что в условиях, когда все системы привычного миропорядка начинают давать сбой, удержать на плаву нашу региональную “лодку” можно будет, если только сохранять общее равновесие и следовать единому, согласованному курсу. Не ошибусь, если скажу, что аналитикам никогда не было так трудно делать свои прогнозы, как в наши дни. Мировое сообщество становится свидетелем смещения глобального экономического центра тяжести. К 2050 году, возможно, даже раньше, страны с развивающейся экономикой будут иметь экономику, в 2 раза превышающую совокупный размер стран группы G-7. Мы можем видеть, что мир движется к фрагментации на региональные и субрегиональные экономические блоки. Причём они будут с экономическим весом и глобальным авторитетом. Мы можем также наблюдать постепенное разделение мира на различные финансовые и экономические системы.
А вот про конкурентные преимущества Центральной Азии:
– Мы видим наш регион в качестве единого геоэкономического пространства, в котором успешно формируются все формы экономического сотрудничества и взаимодействия. Причём все составляющие этой системы взаимно дополняют и усиливают друг друга. Здесь важным условием является обеспечение четырёх “свобод”: передвижения людей, товаров, услуг и капиталов. Работы много, но всё реализуемо при наличии доброй воли. Мы видим наш регион в качестве геополитического посредника, через который осуществляется взаимодействие международной политики и центров влияния стран, расположенных на востоке, западе, севере и юге. Мы видим наш регион в качестве активно взаимодействующих и динамично развивающихся сообществ, которые разделяют и поддерживают схожие культурные, исторические и традиционные ценности и представления.
ДРАЙВЕР РОСТА
А вот на какие моменты обратил внимание Президент Садыр Жапаров в июне прошлого года на второй встрече глав государств Центральной Азии и президента Европейского совета в Чолпон-Ате:
– Для стран Центральной Азии будет большим преимуществом формирование нашего региона в качестве единого геоэкономического пространства, в котором успешно формируются все формы экономического сотрудничества и взаимодействия. Драйвером роста экономик Центральной Азии является развитие регионального транзитного, транспортного, логистического потенциала. Именно это стимулирует интеграцию в мировую экономику и обеспечит связанность внутри нашего региона. Особую значимость для нашей страны, других соседних стран региона приобретёт стратегический проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.
С учётом мировых тенденций важно, чтобы наш регион превратился в геополитического посредника, через который осуществляется благоприятное взаимодействие мировых центров влияния. Сотрудничество между Центральной Азией и Европейским Союзом обладает значительным потенциалом для достижения наших общих целей мира, стабильности, развития и процветания. В качестве основы для дальнейшего расширения многопланового межрегионального сотрудничества могла бы стать Стратегия Европейского Союза по Центральной Азии и инициатива ЕС Global Gateway.
РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ
Напомним, как сообщали СМИ, в частности, “Российская газета”, в первой половине июня прошлого года по новому маршруту из Китая отправился первый грузовой состав. Тестовый поезд сформировали из тридцати контейнеров с коммерческими грузами: солнечными батареями, механическим оборудованием, тканями и другими товарами. Стоимость продукции, перевезённой в пробном режиме, оценивается в 2,5 миллиона долларов.
Испытательный поезд стартовал от станции Ланьчжоу в северо-восточной провинции Ганьсу, примыкающей к Синьцзян-Уйгурскому автономному району (СУАР). До города Кашгара состав шёл по действующей железнодорожной ветке. Затем грузы переместили на большегрузные автомобили, чтобы доставить их к границе КР – к пункту пропуска Иркештам, а затем перевезти по территории горной республики. Машины прошли по автодорогам до города Оша, связанного с железнодорожной сетью Узбекистана. Конечной точкой маршрута стал Ташкент. Испытание прошло успешно и стало предтечей дальнейшей подготовки к строительству ж/д трёх стран.
Геннадий КУЗЬМИН.
заместитель редактора газеты “Слово Кыргызстана”
